Un peu de techniqueRéglagesPetites réparations
Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.
Le cadre : partie principale, généralement composé d’un premier triangle sur lequel le poids du cycliste est réparti à partir du point d'appui de la selle, associé à un second triangle plus petit sur lequel est monté la roue arrière : ce second triangle se compose de haubans (arrête extérieure du triangle arrière) et de bases (base du triangle arrière).
La fourche : fixe la roue avant au cadre ; la partie haute de celle-ci est montée sur des roulements à billes au travers d'un tube presque vertical à l'avant du cadre. Ces roulements à billes constituent le jeu de direction. La fourche peut être suspendue. De nombreux modèles de vélos modernes sont par ailleurs conçus sans haubans fixes, remplacés par un système suspendu. Ce système peut prendre des formes diverses et variées, de l'utilisation d'articulations basées sur des roulements, jusqu'à l'emploi de matériaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une déformation progressive. De tels vélos « tout-suspendus » sont conçus pour la pratique en terrain inégal comme le VTT pour apporter un confort supplémentaire.
La potence : sommet de la fourche à laquelle est fixé le guidon.
La cassette : est constituée de plusieurs pignons de tailles différentes fixés ensemble. En fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la cassette peut être « plate » comme sur un vélo de route, ce qui veut dire qu'entre deux pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de vélos comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs.
Le ou les plateaux : le ou les engrenages au niveau du pédalier.
Le pignon : engrenage arrière monté sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est assurée par la chaîne. Les vélos de route sont équipés de pignons « plats », de manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa cadence en fonction du petit nombre de configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. C'est un dispositif simple qui pousse la chaîne latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de plateau pour le dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme spécifique avec des indentations aux dimensions des maillons de la chaîne, pour « attraper » la chaîne lorsqu'elle est poussée contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon.
La transmission : ensemble des éléments compris entre les pédales et la roue arrière.
Le changement de vitesse : la possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées majeures de la technique cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à certaines vitesses de rotation (ou cadences) du pédalier. Disposer d'une possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus proche d'une valeur désirée.
Le système de freinage : le dernier des plus importants organes d'un vélo. Il est composé de deux poignées de frein indépendantes, commandant chacune une mâchoire venant appliquer des tampons en caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les câbles sont la plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de freinage, pour plus de performance, sont basés sur le principe du frein à disque, ou du frein à tambour, intégré dans le moyeu.
L'aérodynamique : redécouverte pour réaliser des vélos encore beaucoup plus rapides comme les vélos couchés et les vélomobiles, tous les records de vitesse ont été battus. Le confort est sans comparaison.
Les matériaux utilisés pour la fabrication des bicyclettes : proches de ceux utilisés en aéronautique, l'objectif dans les deux cas étant d'obtenir une structure légère et résistante. Presque tous les vélos d'avant les années 1970 étaient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le chromaloy (ou chromoloy). Au début des années 1980 l'aluminium connut un certain succès, notamment en raison de la baisse de son coût. À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le haut de gamme on utilise la fibre de carbone et le titane, matériaux très chers. Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités quasiment identiques dans leur comportement à l'effort. Les différences les plus flagrantes entre matériaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue dans le temps, leur esthétique, leur capacité à être réparés et leur poids. Comme la rigidité du cadre dans le plan vertical, même pour un matériau très élastique, est d'un ordre de grandeur supérieur à celui de la rigidité des pneumatiques et de la selle, le confort du vélo se résume plutôt à un problème de choix de la selle, de la géométrie du cadre, des pneumatiques et de réglage général du vélo.
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Vous vous demandez comment bien régler votre vélo et votre position (hauteur de selle, potence, hauteur de cadre) pour éviter le déhanchement, les maux de dos ou de nuque…
N’attendez pas la douleur pour vérifier que votre vélo est bien adapté à votre morphologie.
3 réglages principaux :
1. Hauteur de selle :
Vous avez deux possibilités :
- Soit le calcul mathématique : elle doit mesurer 0.885 fois l’entrejambe
- Soit l’application pratique : assis sur la selle en s'appuyant au mur, les pieds chaussés de chaussures cyclistes ou utilisées par le cyclotouriste, posez les talons sur les pédales, placez une pédale au point le plus bas par rapport au sol, la jambe doit tomber normalement sans être raidie, montez ou descendez la selle pour obtenir la bonne hauteur. En pédalant à l'envers ; on doit se déhancher légèrement.
L'inclinaison idéale pour la selle est l'horizontale, particularité obtenue en posant un niveau à bulle sur la selle, dans le sens de la longueur et ce en ayant pris soin de mettre son vélo sur un sol plat.
2. Recul de la selle :
A nouveau deux possibilités :
- Le calcul mathématique : se reporter au tableau ci-dessous
- L’application pratique : en partant de l'axe du pédalier, assis sur la selle, pieds dans les cale-pieds, les manivelles à l'horizontale, sur la pédale placée en avant, un fil à plomb passant 1 cm devant l'axe de cette pédale doit effleurer le genou, reculer ou avancer la selle pour obtenir un réglage le plus précis possible.
3. Hauteur de la potence :
En règle générale, le sommet de la potence doit être plus bas de 1 à 2 cm que le plan horizontal de la selle. Attention de ne pas bloquer trop fort cette potence qui en cas de chute toujours possible, permettra au guidon de tourner sans fausser la fourche. Pour les femmes il est conseillé de mettre la potence à la même hauteur que la selle.
Conclusion :
La meilleure position pour cycler, est la position inclinée vers l'avant, le buste à 45° par rapport à l'horizontale, bras légèrement fléchis. N’oubliez pas que la position idéale est celle dans laquelle vous vous sentez bien sur des grandes distances.
Avant d’acheter un vélo, vérifiez toujours que la hauteur du cadre soit en adéquation avec votre morphologie : la longueur du tube vertical mesurée entre l'axe du pédalier et l'axe du tube horizontal doit être sensiblement égale à votre entrejambe sur chaussettes multipliée par 0,66
Pour les perfectionnistes...
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Pour rouler en toute sécurité, et vous assurer une sortie agréable, quelques points essentiels de votre vélo doivent être vérifiés régulièrement. Pour le reste, si vous ne maîtrisez pas RDV chez votre vélociste préféré.
Les points essentiels :
Les vérifications régulières peuvent se faire à l'occasion du nettoyage de votre machine.
L'entretien du cadre :
L'idéal est l'utilisation de produit vaisselle et d'une éponge. Evitez la méthode jet d'eau ou "karcher".
L'entretien des jantes :
Un chiffon imbibé d'alcool à brûler nettoie très bien les traces de gomme laissées par les patins de frein. C'est l'occasion de vérifier l'état de ces derniers. N'oubliez pas de les nettoyer régulièrement surtout après une sortie sur route mouillée.
Les pneus ou les boyaux :
Un coup de chiffon sec ou une éponge légèrement humide suffit. Pour l'achat d'un pneu et d'une chambre à air, vérifiez le diamètre (700 en règle général, 650 parfois sur les petits cadres).
Astuce : Si vous n'utilisez pas votre vélo pendant un certain temps dégonflez légèrement les pneus. Vous prolongerez la vie de vos chambres à air et pneus.
La chaîne :
Utilisez une vieille brosse à dent pour enlever toutes les saletés. Si la chaîne est très sale, utilisez un produit dégraissant. Passez ensuite un coup de chiffon pour bien sécher la chaîne, et mettez de l'huile spéciale vélo. Si la chaîne est trop grasse, enlevez le surplus avec le chiffon, sinon elle se salira plus rapidement en recueillant toutes les poussières. Une chaîne se change tous les 5000 km à 10 000 km selon l'utilisation et le soin que vous y apportez.
Les dérailleurs :
Ce sont des éléments importants qui sont souvent sollicités. Ils devront toujours être bien réglés pour garder leur précision.
En cas de crevaison :
Dégonflez complètement et démontez la roue. Démontez le pneu à l’aide de démonte-pneus, en introduisant l’extrémité plate d’un démonte pneu entre le pneu et la jante, et en accrochant l’autre extrémité à un rayon. Ensuite, sortez le pneu de la jante à l’aide du second démonte-pneus.
Avant de réparer, identifiez la cause de la crevaison. Il s’agit le plus souvent d’une perforation du pneu et de la chambre par un gravillon, un morceau de verre, une épine... Éliminez l’intrus avant de réparer !
Autres causes classiques, mais moins fréquentes, de crevaison :
- fuite par la valve, suite à un choc ; dans ce cas, le remplacement de la chambre résoudra le problème,
- fond de jante usé laissant percer une tête de rayon ; dans ce cas, RDV chez votre vélociste préféré.
Gonflez légèrement la nouvelle chambre (à 1 bar / 1,5 bars) pour la positionner soigneusement sur la jante. Ensuite, montez le pneu en évitant de pincer la chambre ; un montage à la main, s’il demande un petit peu de force dans les doigts, est préférable à l’utilisation de démonte-pneus. Remontez la roue, et gonflez à la pression voulue ; gonflez avant de remonter la roue peut poser problème pour passer entre les patins de frein, sauf si l’on peut écarter ceux-ci.
Si vous désirez réparer votre pneu à l'aide de rustine faites le soigneusement à domicile !
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